这次作为第一批试驾ES8的人，我想表达的内容和感受真的是非常多。要知道蔚来ES8在去年12月16日就正式上市了，可是200辆ES8创始版现在才准备交付到车主的手中，而购买这些车的基本上都是蔚来的内部员工，当中还包括创始人李斌自己在内。换句话说，现在还没有消费者提到ES8的。一手新鲜信息在手，真的会让我不顾篇幅、滔滔不绝。有关这款车的基础信息，我在早前发布的视频里都交代一遍了，有兴趣的网友不妨先点开视频看看(试驾蔚来ES8：性能确实强悍，场地小试意犹未尽)。以下的文章，我就基于视频的特别细节重点来展开和补充。

重点一：动态性能是否如数据般强悍?

ES8的首次公开试驾活动，并没有放在开放道路，而是在场内进行了几项有针对性的动态测试。首先是加速和制动，官方给出的数据非常亮眼，百公里的加速成绩仅为4.4秒，百公里到零的制动距离也只有33米，已经与Model X的高配版本不相伯仲。这样的数据成绩，不仅优于目前50万以内大部分的汽油SUV，甚至可以比肩奔驰AMG、宝马M等高性能SUV。

(资料图片)

数据没有水分，那么这套前后双电机组合的实际表现如何呢?全力加速的整个过程又快且稳，宽265的马牌MC6轮胎从起步瞬间就牢牢抓住地面，没有产生任何打滑、响胎导致动力流失，踏板踩下瞬间车就弹出去，有种手起刀落的畅快感。制动方面，超宽的MC6同样提供了强大的抓地力，4活塞的前刹车卡钳也功不可没。尤其在这个封闭场地里让人印象尤为深刻，短短70米左右的距离(数据源自场地教练)就足以让ES8完成一次百公里加速以及制动。

要知道ES8可是一辆自重接近2.5吨(2460kg)的大家伙，光是跑得快、刹得住就已经很厉害了。重点是它还非常灵活，这就要归功于很多因素，包括电池布置在底盘带来的低重心，全铝车身能带来的超高强度抗扭曲，这些因素组合到一起，使得ES8在绕桩时能够提供非常好的整体感，而没有因为车身扭曲而产生拖沓感。加上空气悬架在调到运动模式时能提供不错的支撑性，使得ES8在绕桩时整车姿态非常稳定。同时转向的阻尼感和比例感都很不错，即便你开惯了宝马X5这种对驾驶者非常友好的豪华SUV再来开ES8，你都不会有明显的落差。

在传统认知里，公路操控支撑性和滤震舒适性似乎是天秤的两端，难兼顾。可就蔚来ES8现场几个表现来看，舒适性方面ES8依旧没让人失望。ES8配备的空气悬挂后，同样可以很好地弥补了用265/45R21的MC6薄轮胎吸收震动不佳的一面。在现场的那些搓板路和枕木路，ES8整体的滤震感觉还算比较柔和，并且在悬挂阻尼调到软的级别时，只是在慢速过大坑后车尾会有一些晃动的余波，没能很好地拉住车身。至于隔音方面，前排两个玻璃也用上了夹胶玻璃，也保障了ES8对外部噪音的隔绝能力。

一番体验下来，回归小标题来看ES8在动态方面绝对称得上是一台好开、完善的电动车。通俗地说，你从一线汽油豪华品牌SUV换ES8，你在极限性能有提升的同时，这个过程和体验同样不会让你失望，不存在明显的落差感。

重点二：有哪些新颖玩意儿吸引我?

这次最让我意外和惊喜的，还得数这个NOMI。目前来看它大架构上的功能跟很多语音控制助手类似，似乎没啥值得惊喜的，可它的亮点在于实体化。在ES8上发出语音指令，你再也不会有种对着空气说话的尴尬。

这就好像网恋多年的语音助手，突然来到身边一样。你每次打开车门，无论是主驾驶还是副驾驶席，这个NOMI都会转头看向你，并且在屏幕上显示不同的颜文字表情，真的是好萌。据说这个二次元风满满的小机器人一开始是交由硅谷团队开发打造的，结果那边对这个项目是充满了不解和各种不情愿。蔚来团队此时还在琢磨着，这个东西是不是太偏向东方人口味，西方国家不接受似乎是情理之中的。结果打造出来后，硅谷那边的团队反映尤为激烈，纷纷表示出强烈的喜爱。

NOMI除了能卖萌，还有很多特色装备功能的。比如说，我坐在坐后排：“打开座椅加热，或者打开车窗”，即便指令里没有提及到你所在的位置，NOMI是可以精准地打开左后排的车窗和座椅加热功能。其原理是它集成一套声控和红外线传感器，可以识别出车内乘客是坐在哪个座位上发出语音指令，从而实现听声辩位，并精准地服务乘客。

值得点赞的是，NOMI的激活语非常灵敏，在极端嘈杂的环境下依然不影响NOMI的响应。比如说车内音乐音量非常大的时候，你即便在第三排大声点说出“嗨NOMI”的激活语，它一样能成功识别。

比较有意思的是，现场工作人员还用语言让NOMI给我们车内乘客拍照留念。别急着吐槽，这个拍照功能只是副业，它真正的作用是为以后将要实现的车内收取快递服务取证用的。蔚是已经与京东达成合作，正规划着让蔚来的产品帮助车主收取快递。相信大家都经历过，自己身处异地时，正好有快递小哥上门派件，此时即便小区里的公共快递箱被占满，快递小哥还可以通过京东后台验证解锁相应的蔚来车辆，把快递送到蔚来车主的车上。此时摄像头就起到记录全过程的作用，以保障车内物品的完好。而这段视频也将会在云端保存一个月的时间，方便车主取证。

重点三：内饰用料足、软件细节有望迭代完善

蔚来ES8在内饰方面给人一个很大的感受，就是是用料非常好。ES8高配创始版上是有NAPPA真皮套装，在内饰无论是看到的、摸到的地方基本上都用NAPPA真皮给覆盖住。触感就非常细腻丝滑，重点是味道非常NICE，没有一丝丝呛的味道，这点非常友好。

只是在这么好的料子下，ES8整体的内饰氛围与豪华感还是有点差距，这点主要体现在细节的造工上。你要是当它是一件艺术品来欣赏的话，某些细节的缝线、内饰板的拼接处还是不太经得起仔细推敲。包括外观方面，前门和后门之间以及从B柱窗线往下看一直到裙边的缝隙，大小都有点不太均匀，还是有待提升。

总的来说，总体来说，江淮和蔚来合作生产的这批ES8，为一辆日常代步车完全是拿得出手的，不至于有明显的不整齐和毛刺感。不过，因为其性能与科技感做得比较出色，所以我们也期待它在做工细节上也同步跟上。

说回车内。新车前方仪表盘用的是8英寸屏幕，清晰度没问题，信息排布逻辑还可以更人性化，比如左边是雷打不动的时速显示，中间是蔚来Logo，在导航时候会切换成导航指引画面，这些都没问题，不过，最右边可变换的信息却非常多，包括里程、电池工况、多媒体歌曲等等，导致右边区域的信息量太重，不得不把很多关键信息收纳在子菜单里，车主读取日常的信息有点繁琐和复杂。

作为一个新兴品牌的电动车，ES8的几个屏幕在尺寸上并没有让人惊艳，中控10英寸的多媒体屏幕，两边的黑边也比较宽，没有完全利用上全部面积，屏幕因此看着还是略为显小，这是有点可惜的。好在它的高清屏画质出色，流畅度也很好，有点类似IPad的质感，让人爱不释手，当然也真的是非常人容易粘指纹，处女座用户需常备抹布。

目前我们体验的车型都是小批量生产的，日后准备要交付给用户的量产车还有时间进行提升与改进，我希望上述这些比较容易修改的小问题，在后续推出的版本当中能得到针对性的优化完善。

重点四：7座空间表现以及女王模式体验如何?

空间方面，ES8属于免检环节。实际体验下来，车上坐上7个182cm的我不成问题。而ES8作为电动车的一大优势就是底盘会比汽油车更加规整，所以从前排到第三排地台都是全平的，避免了第三排乘客坐高板凳的尴尬。

座椅底下的滑轨长度非常长，这让ES8的空间布局非常灵活。车厂宣扬的副驾驶座女王模式，这就是通过一条长滑轨来实现的。它可以做到让副驾驶座靠背紧贴第二排，来获得一个非常夸张的腿部空间，同时这个状态非常便于副驾成员照顾左后方的孩子。

出于安全性的考虑，目前女王模式是半自动调节的，按下按钮后需要乘客自己挪动屁股来施力来辅助座椅往后滑。官方的考虑是，若是做成全电动的话会，有可能因为乘客的疏忽而导致座椅滑动夹伤后排乘客。包括座椅下方的腿拖以及前方的脚拖，都是需要通过各自的按钮来调节，所以要解锁女王模式(或者恢复正常坐姿)，你至少需要按三个不同的按钮才能实现。

第二排座椅座垫前后调节幅度也是非常之大，同样是受益于长滑轨的优势。若是挪到最靠后的状态，我182cm的身高在后排的腿部空间之大都无需我多言，跷二郎腿什么的自然不在话下。要知道此时驾驶席还是我182cm身高的坐姿。

只是坐得下和坐的舒服依旧没有必然关系。个人感受是，ES8在座椅乘坐舒适性方面，是随着位置越往后越差的。主要原因是ES8后排坐垫的长度和厚度会略逊于前排。前排主驾驶和副驾驶席的座垫无论是柔软度和支撑性都不错，即便在我182cm身高的考验下，大腿也能有不错的支撑性。要保障车内乘客各自都不难受的话，尽量把高个儿安排在前面，甚至去当司机吧。

至于后排坐垫长度的问题，我觉得更多的是一个取舍的问题。毕竟后两排的座椅都是可以实现一键放倒，这个过程是不需要额外抽起坐垫的，看在这个便利性的份上，座垫偏短的问题还是可以接受的。

重点五：关于电池和充电，355KM的续航到底够不够?

蔚来ES8目前只搭载一套70kWh的电池，NEDC综合续航里程是355公里。在充电方面，ES8支持快充协议可以做到一个小时完成0-80%的充电速度。蔚来后期会陆续普及送电车以及换电服务网点等一系列解决续航问题的措施。在此之前，很多用户依旧会抱怨这个续航里程偏短。

毕竟电池技术的更新迭代非常快，即便是同样的尺寸模板，通过技术更新实现更好的电池性能并不难做到。同一个尺寸下说不定明年就有更先进的科技、可以做到更强劲的性能。届时蔚来也会对电池的性能进行迭代升级，同时蔚来的车主也可以根据需要选择是否升级更强劲的电池。至于这个更新的费用问题，蔚来会根据情况核算出一个合理的价格。没错，意思是这得车主自己掏腰包了。

这些都是后话，如果是近期能提到车的车主们，要解决续航的燃眉之急，除了自己充电之外，还有一个“办法”就是通过选择驾驶模式来实现。将模式调节到节能，或者是在个性化模式中，把动力从百公里加速4.9秒的那挡下调节到6.9秒，官方宣称此时可以增加15%的综合续航里程，换算下来续航里程大约能增加50km左右。所以400km续航里程基本上就是当下的最极限状态了。

重点六：来探讨这车值不值，已经不止是产品力好不好这么简单了

目前可买到的两个版本，44.8万-54.8万的售价，算上补贴后入门版基本上38万左右就搞定了，这可是落地价。这价格等同于一个汽油版途昂低配的落地价(算上加价)。光论产品体验、无论是驾驶感受和动态性能，我都认为ES8要优于途昂。可抛开那些周边服务到位的问题不谈，光是产能就先卡壳了(顺带提一句，现在生产ES8的工厂虽然是和江淮合作的，但并非简单的代工。而且这个工厂只是负责整车生产组装，三电部分还是有蔚来自己的其他公司工厂提供)。目前蔚来计划是在5月份左右才陆续完成一部分的车主交付，并且这些都是创始版的。所以我更推荐、性价比更高的入门基准版，第一批用户的交付时间就已经被推迟到10月份左右。现在才来下单的话，提车时间更是要靠后了。

就此次体验来看，ES8这次给我在硬件上的体验非常好，第一步算是很成功了。那么到底值不值得购买呢，有什么人会买呢。我觉得可以通过现场和厂方人员交流中得出答案。

首先，买的人多不多呢，现场蔚来人在作数据统计时在销量数字上确实让他们意外。目前车主地区分布还是比蔚来自己想象要广得多，光是郑州就有169个订单。就目前蔚来官方数据显示，以地级市为单位的话，ES8订单超过10单的地级市就有100多个。意料之中的是，目前蔚来车主大多数手头上都不止有一台车，甚至家里有好几辆车，并且都是豪车，这当中不乏宾利、保时捷和奔驰S级等。

至于那些人为什么看上蔚来呢?这还真不是ES8的产品力这么简单。更多都是看中蔚来背后的东西，包括目前蔚来中心的体验、增值服务、甚至这个新兴品牌带来的谈资。正如李斌所说：“我们不打算做大，低价位走量的产品蔚来是不会去造的。我们也不需太刻意去做用户画像，因为我们有足够的标签和支点让用户信任。懂我们的，自然会自己找到坐标，寻道而来”。

过去Jeep各款车型的试驾，都有“多动症”倾向，从酒店一出来，就直奔越野场地。这次大指挥官依然少不了越野体验，但当中的越野路，更准确来说是只是些较为颠簸的泥路。毕竟这台大指挥官是目前Jeep产品阵列中，最为城市定位的一台。

身世之谜，并非美国Jeep的亲生

Jeep曾在2006年左右的时候，在中国卖过一款进口7座SUV，叫做指挥官。那款车的售价去到60多万，还有用5.7L V8发动机的版本。如今这款无疑没那么贵，它真实身份是台中国特供车。作为一个玩世不恭的品牌，Jeep做中国特供车，听起来确实觉得画风不太对。只是在市场面前，一切皆有可能。上市会里还透露，这款大指挥官往后还会有插电混动版本，无疑用来适应中国当前法规。

27.98-40.98万的售价，为何会引来一片争议声?

大指挥官售价公布后，听到了一些争议声。当中的逻辑，我大致理顺了一下。从27.98万起步，比丰田汉兰达卖得要贵。从车厢装潢水平来看，我觉得大指挥官比汉兰达卖得贵，并非全然说不过去。坐在驾驶席，随手伸向一个地方，摸到的基本是软性材料。说出来毫不夸张，大指挥官内饰高级感，相比自家更贵的大切诺基，已经有压倒性优势。试完车后，跟有位KOL吃饭聊天，他语出惊人说这台车该跟路虎发现神行去比，同样的内饰高级感，我第三排比你强……

从29.98万的车型开始，就有手感很细腻的Nappa真皮座椅。我当时试的是顶配型号，堪称是夸张，连顶棚都铺了翻毛皮。只不过这台顶配版本，卖到40.98万罢了。其余方面，大指挥官规格也是不低，例如除入门款外，其余车型均用19寸轮圈，29.98万后都带有越野模式选择。说到底，汉兰达已成了7座SUV的标杆，卖得比它贵，无疑会触及大家神经。除非你像途昂那样，尺寸明摆着就大一个级别，大家就会无话可说，尽管途昂在美国是跟汉兰达一个价位。

玩世不恭的Jeep做起家用车，真可以靠谱?

先说第三排，整体实用性跟汉兰达能基本平手。细节方面，把坐垫压得很低，用来换取比较开扬的头部空间。低坐垫往往会让人坐姿接近于蜷缩，可是大指挥官由于坐垫较厚，加之腿部空间较充足，这方面感觉并不明显。关键靠背可以非常大幅度往后调节，第三排能调出半平躺的坐姿，这类车中非常罕见。不过在空间整体利用方面，汉兰达还是更胜一筹。大指挥官中排座椅无论怎么前后调，第二排腿部空间都是很中规中矩，没法调出那种翘二郎腿的空间。

论家用性，空间只是其中一方面。其它细节上，Jeep也是前所未有的细腻。我最欣赏的一点，就是用不完的插头，插头位置也非常显眼顺手。前排两个USB口，后排同样待遇，后排还设了三座插头，可以给笔记本电脑供电。后排B柱位置还有一个拉手，这个在你想前后调节中排座椅时，就能明白它的用心，用手握着把手推拉，可以很准确调整前后位置。有待完善的细节还是有，可能这台车宽度原因，前排中央手套箱比较窄。中排座椅往前翻折的拉手，手感又重又生涩。

一台身型庞大的Jeep，开起来是否很油腻?

先入为主，容易觉得大指挥官是台开起来很油腻的车。就像汉兰达那样，软绵绵是主基调。结果发现并非如此，细想其实很合理，Jeep各款车型悬挂其实都偏硬，向来就没有那种软脚的车。如果拿汉兰达和锐界做坐标系的话，大指挥官驾乘感介于两者之间。遇到轻度路面瑕疵时，觉得悬挂很柔韧。走过大坑洼时，悬挂就显得很硬，但车体显得很扎实。走高速的行驶感很稳，但哪怕在平坦高速路，底盘时不时会有轻微冲击传上来，路感在同级无疑偏多。

驾驶方面，日常节奏开，比汉兰达有信心得多。可是整体操控表现不如锐界，因为大指挥官随着你驾驶节奏越来越快，它会逐渐展现出大车感，而锐界的宽容度更高。动力方面，有媒体实测过，加速比同样2.0T的汉兰达和锐界要略快。

实际开起来，容易低估大指挥官的加速能力。大脚油门踩下去，不像汉兰达和锐界那样，能感觉涡轮进来，有股很明确的力量推着车走。对于大指挥官，你会疑惑为何踩下去依然没进入状态，但看看时速表，速度已经在不知不觉中爬上来。用这幅9AT的其它Jeep车型，也有类似情况，我之前试过自由光3.2L，也有类似感受。这台大指挥官的初段油门反应非常敏感，市区容易开得一窜一窜。

尽管这款车被不少人说卖得贵，但我认为一定要亲身体验一下。相比汉兰达，大指挥官更有豪华车格，一来是车厢豪华感强很多，二来是行驶感更紧致，尤其在跑高速时，车身没有多余的晃荡。从试车能感受到的层面，这台大指挥官无疑做得很好。至于大家对Jeep品牌在品控上的顾虑，这个恕我暂时无法下定论。立足现在，我们最终给予Jeep大指挥官“值得推荐+”的评价。