以往，大小车企都以用上宁德时代电池为荣。但是近期所发生的种种事情，让这个观念有了微妙的变化。

(相关资料图)

6月7日，摩根士丹利将宁德时代的评级下调至“低配”（意为不看好该支股票）。截至当天收盘，宁德时代股票大跌5.46%，市值一日缩水526亿元。

此外，撞上杭州高速收费站分流路基后自燃起火的上汽大众ID.4 X，搭载的正是宁德时代电池。一时之间，动力电池的安全性被推上风口浪尖。

深陷舆论中心的不只有宁德时代，另一个锂电龙头中创新航也因解约2000余名应届生而被“讨伐”。

动力电池正逢多事之秋。

上汽大众ID.4 X自燃后的大火触目惊心，不禁让人想问，我们需要什么样的动力电池？能量密度和安全性到底哪个更重要？

据悉，上汽大众ID.4 X搭载三元锂材料制成的NCM811电池，其电芯由宁德时代提供。

与另一种常用的磷酸铁锂电池相比，三元锂电池在能量密度方面有着较大的优势。

三元锂电池可分为NCM523、NCM622、NCM811、NCA等不同类型，它们的主要区别为正极材料中的镍钴锰比例和能量密度不同。

能量密度越高意味着在相同体积和重量下，电池携带的电能更多，续航更长。

三元锂电池中，通常镍的占比越高，电池的能量密度越高。

但是镍是一种十分活跃的材料，越活跃就代表越不稳定，越容易起火自燃。

国家863电动车重大专项动力电池测试中心的王子冬主任曾表示：在研究过程中发现，动力电池能量密度越高，安全性越差。而NCM811电池中镍的比例高达8成，理论上自燃风险很高。

反之，电池能量密度越低，越稳定，越不易发生热失控和起火爆炸。但是相同电池容量下，重量和体积也会越大，车辆的动力性能与车内空间都会受到影响。

对于动力电池，很多用户既希望能量密度高、续航长，又希望安全性高，但是现阶段这个想法是矛盾的。

在这里，我们也不妨问问自己：真的需要那么高的纯电续航里程吗？

据调查，我国90%以上的普通消费者年均出行里程不超过1.5万公里，日均出行里程仅为40公里左右。

所以，对于普通人来说，500-600公里的纯电续航基本就够了。仔细想想，就算我们开油车，是不是500公里左右也得加一次油。

电动车有续航焦虑的真正原因在于充电不方便、速度慢，而车企能在补能层面弥补动力电池的不足。

一方面，车企可以增加充电网点。要是充电站能和加油站一样密集，那么续航焦虑将会被消除一大半。

另一方面，车企还可以提高充电速度。奔驰全新CLA纯电版将支持800V高压快充，比亚迪、小鹏等主流新能源品牌也正在加速高压快充的研发与布局，未来“充电10分钟，续航增加300km”将成为可能。

因此，个人认为我们现在更需要的是安全性高的动力电池，而非纯电续航极高的。

除了前面提到的安全性外，动力电池产能过剩也正在影响着整个产业链的发展。

据乘联会的数据显示，目前我国动力电池的装机率逐年下滑。其中2022年我国动力电池出货量约480GWh，而装机量仅约为260.94GWh。

所以，今年开始有不少动力电池厂商以清库存为主，并开始出现减产和优化员工的情况。比如中创新航在近期毁约数千名应届生，同时优化了5000多名员工。

可以预见的是，动力电池产能过剩程度将会加剧。我国今年一季度动力及储能电池开工及签约项目达24起，规划建设年产能超570GWh，比去年装机量的两倍还多。

头部动力电池厂商宁德时代的股票也因此遭受牵连，被摩根士丹利看跌。

摩根士丹利分析师Jack Lu在研报中指出：预计短期电池产能依然过剩，今年下半年二线电池制造商可能会采用更加激进的价格战略以获得市场份额，宁德时代的市场份额或将进一步缩小。

于是乎，宁德时代股价大跌，锂电池板块的亿纬锂能、孚能科技、赣锋锂业、天齐锂业、多氟等厂商都受到影响，均在当天收跌。

值得注意的是，目前我国的动力电池产业链为结构性产能过剩：低端产能过剩、高端产能不足。

所以动力电池厂商可以大力发展高品质动力电池，以此规避产能过剩。

此外，据乘联会数据统计，2022年我国新能源渗透率为28%；据国泰君安证券数据显示，2022年美国市场新能源渗透率为6.9%；天风证券研报显示，2022年东南亚新能源渗透率仍保持在2.5%。

国外新能源市场潜力巨大，动力电池厂商在国内卷不动，去国外卷是否是一条可以尝试的路线呢？

动力电池的安全性被质疑，产能也过剩了，不禁让人想问，新能源车到底环不环保？

有部分人认为新能源车使用电能就是在变相地烧煤，所以不环保。其实折算下来，新能源汽车每公里的碳排放大概在90g，燃油车要想达到这个水平，百公里油耗需低于4L。因此，相比燃油车，新能源汽车已经很环保了。

而新能源车是否环保的核心问题在于废旧电池的回收与处理。

通过前文我们已经知道，动力电池中含有大量镍、钴、锰等有色金属，如果回收不合理，势必会对环境造成严重的污染。

据中泰证券研报显示：我国首批新能源车动力电池退役潮即将来临，将在2023-2024年迎来第一波退役潮。

但是目前我国动力电池回收市场尚在起步阶段，由于缺乏监管，市场中小作坊横行，接近8成动力电池没有流入正规渠道，已出现劣币驱逐良币现象。

此外动力电池回收利润率低也是一大难题，有关数据表明，我国的废旧锂电池回收都是亏本的。

两方原因下，我国动力电池的回收率较低。2022年锂电池的理论回收量应为75万吨，而实际回收量却仅为41万吨，剩下没有被回收的电池又有多少污染了环境呢？

但是不用过分的悲观，我国一直在出台政策鼓励动力电池回收产业的发展。相信未来在动力电池厂商以及车企的技术创新下，新能源车的绿色程度能达到理想状态。

从当前的情况看，动力电池产业链的麻烦事不少，股价下跌、安全性被质疑、产能过剩成为大多数厂商面临的难题。

不过，动力电池作为新能源车型的核心零部件，在整个汽车行业中占据着举重若轻的地位，随着技术的不断迭代与回收产业的成熟，相信未来动力电池能够更环保、更安全。

让我们再给动力电池一些时间，你们觉得呢？